<li id="ge4bv"><tr id="ge4bv"><u id="ge4bv"></u></tr></li>

<rp id="ge4bv"></rp>
<dd id="ge4bv"><center id="ge4bv"></center></dd>
<th id="ge4bv"></th>
  • 首页 | 联合会专区 | 资讯 | 企业 | 信息化 | 学术 | 人才 | 供求 | 会员 | 微博
    首页 >> 资讯中心 >> 水运 >> 内容

    减速航行是船公司应对油价飙升的最后一招?
    字号:T|T 2018年07月02日11:36     中国水运网
    • 在5月下旬举行的航运金融上?;嵋?Marine Money Shanghai conference)上,来自马士基、ONE公司和东方海外的高级管理人员说,燃油账单的上涨需要转嫁到客户和消费者身上,而进一步减速航行不是一个理想的选择。

    在5月下旬举行的航运金融上?;嵋?Marine Money Shanghai conference)上,来自马士基、ONE公司和东方海外的高级管理人员说,燃油账单的上涨需要转嫁到客户和消费者身上,而进一步减速航行不是一个理想的选择。

    船舶航行速度的进一步降低被称为船公司应对油价飙升的“最后一招”

    班轮航运高管呼吁供应链分担燃料成本上涨的负担,即他们称之为高达100亿美元的经济冲击。

    ONE公司的首席执行官杰瑞米•尼克松说:迅速膨胀的燃油费账单已经超越运力的供应和需求不平衡问题,成为承运商的关键问题。

    尼克松说:“我们面临的情况是,本周燃油成本比去年同期高出每吨100美元。集装箱承运商每年的燃油消耗量约为1亿吨。”

    当时,鹿特丹IFO 380燃油价格本周达到每吨443美元,布伦特原油价格徘徊在每桶80美元左右,是2014以来的最高水平。

    尼克松认为,如果继续按这个趋势,成本无法传递给最终用户,航运公司需要为100亿美元的经济打击做好准备。

    马士基航运公司大中华区总裁方雪刚表示,承运商独自承担100亿美元的成本是根本不可能的。他说,他的公司正在评估应对措施。早些时候,马士基和地中海航运形成的2M联盟宣布了燃油附加费。

    方雪刚说:“无论是通过加征紧急燃油附加费(EBS)还是提高运价,我们总得收回成本。”

    东方海外集装箱航运公司(OOCL)副财务总监迈克尔•菲兹杰拉德说,承运商必须对当前燃料价格上涨做出反应,这对行业来说并不陌生。这可能会导致航运公司进一步降低船舶航速,或与客户就分摊上涨油价的问题进行更强硬的谈判。但如果额外的经济负担压倒性地大,那么它必须通过供应链转嫁这部分负担。

    菲兹杰拉德说:“我们经常被问到的一个更大的问题是,到2020年时,我们是否能够将燃料成本转嫁给我们的客户?”

    他引用了赫伯罗特公司首席执行官罗尔夫•哈奔•詹森的话,届时,国际海事组织的限硫规定(sulphur cap)可能迫使一些承运商转向更清洁、更昂贵的燃料。由此,赫伯罗特公司每年的运营成本可能增加9亿美元。菲茨杰拉德说,如果真是这样的话,这个行业没有办法消化这部分成本。

    尼克松警告说,IMO的上限开始生效就是对承运商的“重大经济冲击”。不过,他说,进一步的船舶减速航行并不是解决燃油成本问题的理想药方。

    他说,如果托运人不希望看到更漫长的运输时间,这种措施是最后的手段。此外,从技术层面来说,这将对运营效率产生进一步的影响。

    方雪刚说:“我认为不存在进一步减速的余地。航速已经很低了,因为航运公司已经进行了相当长一段时间的船舶减速航行。”

    真人博彩前三走势_真人博彩前三杂六 人间失格| 伪钞者之末路| 携程| 张天爱| 丰田召回45万辆车| 学霸的黑科技系统| 篮坛之氪金无敌| 中超直播| 蚂蚁森林地球卫士| 吉利博越|